Дирижабли могут стать в России самым лучшим транспортом

Сегодня наступило время принимать нестандартные решения – как в военном плане, так и в теме развития экономики страны. Дирижаблестроение – это одно из направлений, способных серьёзно изменить картину жизни северных территорий страны, а также всего Зауралья. Да и возможность военного применения «воздушных пузырей», как их называют критики, становится всё более очевидной. Катастрофа гигантского германского дирижабля «Гинденбург» в 1937 г. в США под прицелом кинокамер и на глазах тысяч людей изрядно подмочила репутацию этого вида транспорта, но современным технологиям под силу избавить такую технику от недостатков, которые почти век назад поставили жирный крест на воздухоплавании, на массовом использовании аппаратов легче воздуха. А специалисты по транспортной логистике давно всё посчитали и уверенно утверждают, что дирижабли для нашей огромной по территории державы являются самым выгодным транспортным средством. Кто-то мечтает о сверхзвуковых пассажирских перелётах из Москвы во Владивосток за пару часов, а кому-то надо обеспечить посёлок в тундре энергетикой, продовольствием и всем остальным, без чего человеческая жизнь превращается в ежедневное подвижничество. Наконец появилась надежда, что идеи, теоретические выкладки переходят в планы для практической реализации.

Дирижабль для мира

Нужно сразу уточнить – для России. Почему именно для нашей страны? Более 70% территории нашего государства не связано дорогами. У нас в стране 27 тыс. населённых пунктов не имеют регулярного автомобильного, водного или авиационного сообщения. Возьмём Европу – страны маленькие, тесные, покрытые сетью дорог, аэропортов, незамерзающие морские и речные гавани. Всё рядом! Это в Сибири расстояние 1000 км по безлюдью – ерунда, а там… Или США, где транспортный вопрос давно решён. Конечно, есть труднодоступные места на всех континентах, те же джунгли Амазонии, но Россия – явный чемпион.

За Уралом, в Арктической зоне, в регионах Крайнего Севера, в Сибири и на Дальнем Востоке создание полноценной всесезонной и всепогодной транспортной инфраструктуры является зачастую технически неразрешимой проблемой, против играет сама природа – вечная мерзлота, болота, короткая навигация. Летнее оттаивание, вспучивание грунтов приводят к деформациям и рвут любое дорожное полотно. Следовательно, перманентные ремонты и высокие коррупционные риски. В этих условиях дорожное строительство оказывается запретительно дорогостоящим мероприятием. Экономически оправданны лишь дороги к самым крупным промышленным объектам и населённым пунктам, обеспечивающим круглогодичную загрузку и большой объём перевозимых грузов, например, как расширение магистралей для перевозки якутского угля.

В итоге ежегодно строятся 22 тыс. километров зимников – дорог, проложенных по руслам замёрзших рек, тундре, через таёжные просеки. На эти времянки вынужденно тратятся огромные ресурсы. Сезонные автодороги открыты в короткий зимний период до конца марта, максимум середины апреля: с допустимой нагрузкой до 4 тонн – с конца ноября или начала декабря, а серьёзные грузы до 40 тонн – с начала февраля, то есть погодное окно для грузоперевозок по зимникам составляет всего 2–4 месяца. Так, одна лишь «Роснефть» прошлой зимой построила рекордные по протяжённости зимние автодороги для проекта «Восток Ойл» – 2000 км автозимников прошли по территории севера Красноярского края и Ямало-Ненецкого автономного округа. В строительстве было задействовано 55 единиц специализированной техники и более 1000 работников. К доставке грузов для объектов «Восток Ойл» по зимним дорогам в 2023 г. привлечено более 2000 большегрузных машин и другой специализированной техники для перевозки более 500 тыс. тонн различных грузов с производственных баз, куда они поступили в речную навигацию на Енисее и по Севморпути.

Очень часто путь груза до конечного потребителя по так называемому «северному завозу» занимает два года, со множеством перевалок сначала в морских портах, потом в речных, а дальше – по зимникам. Потери и рост конечной цены груза для потребителя при этом неизбежны, но иных способов жизнеобеспечения и освоения северных территорий пока не применяют. Грузов такой малой скоростью везут огромное количество – это топливо для генерации электроэнергии и отопления посёлков, промышленных объектов, для транспорта, продукты питания, разнообразное оборудование, запчасти, стройматериалы. Понятно, что любое совершенствование схемы «северного завоза» имеет лишь тактическое значение.

Традиционное авиационное сообщение здесь способно лишь частично решить вопрос пассажирских перевозок и оперативных поставок сезонных продуктов – тех же овощей, фруктов. Но гонять вертолёты Ми-8 с грузом, например, куриных яиц и колбасы – занятие опять же дико дорогое. Самолётами типа Ан-2 – в несколько раз дешевле, но тоже денег стоит. От этого на северах цены на обычные в общем продукты по сравнению с Большой землёй космические. Не стоит забывать, что самолётам, даже неприхотливым «кукурузникам», нужны взлётно-посадочные полосы (хотя бы грунтовые) и инфраструктура, дозаправка топливом в том числе.

Оптимальный выход есть – развивать дирижаблестроение. Главный аргумент – дирижабль способен доставить груз, в том числе негабаритный, от любой точки, с того же заводского склада или морского порта до места назначения. Без перегрузок, перевалок, ожидания летней навигации и открытия зимников. От двери до двери.

Дирижабль – всё в одном флаконе

В конце 2018 г. повезло познакомиться с Владимиром Ворошиловым, генеральным директором транспортно-логистической компании «Бедфорд групп» и партнёра Центра арктических компетенций 
РАНХиГС, который уже тогда долго и упорно бился в двери различных кабинетов с предложением строить дирижабли и использовать их многочисленные достоинства. Вокруг него формировалась команда единомышленников, учёных, конструкторов. Появился интерес со стороны регионов, в первую очередь Якутии, там транспортная недоступность – одна из главных в списке, что тормозит развитие республики. Люди уезжают с насиженных мест в поисках комфортной жизни.

И наконец в 2022 г. процесс пошёл (как же долго у нас запрягают!). Фонд перспективных исследований (ФПИ) решил финансировать проект дирижабля, который назвали «Вертикаль-4А».

После успешной защиты проекта «Вертикаль-4А» в ФПИ коллективу учёных, сформированному под руководством ООО «Бедфорд групп», предложено продолжить реализацию проекта под названием «Дирижабли Якутии», включая строительство демонстратора (грузоподъёмностью 2 тонны), целевого изделия (грузоподъёмностью 60 тонн) и организацию опытной эксплуатации. Дорожная карта этого пути предусматривает создание совместной компании – КБ (конструкторское бюро), которое будет отвечать за весь цикл развития проекта. В настоящий момент такая компания уже создана – это ООО «АВРОРА». По приглашению якутской стороны – инициатора проекта – компания зарегистрирована в Тикси.

За эти годы важнейший вывод, к которому пришли учёные-экономисты, конструкторы и специалисты по транспортному обеспечению территорий: дирижабли грузоподъёмностью 60 тонн создают транспортную конструкцию, где дирижабль – это транспортная инфраструктура и транспортное средство «в одном флаконе». Средство доставки грузов по сотням направлений и в кратчайшие сроки.

Работа идёт системная, одиночкам здесь не место. Уже есть заинтересованность крупных госкорпораций – в деле «Роскосмос», «Росатом» и даже «Почта России», их интересует как раз дирижабль-двухтонник.

Почему выбран проект грузоподъёмностью 60 тонн? На этот вопрос легко ответил Владимир Ворошилов:

– Весь железнодорожный транспорт адаптирован под грузы массой до 60 тонн. Следовательно, транспортники и производители привыкли к такому ограничению, и основная масса отправлений в него вписывается. Потому для дирижабля выбрали эту грузоподъёмность. Агрегаты крупнее редко встречаются. Их, как правило, доставляют водным транспортом по рекам, там они и работают. Конечно, бывают исключения, когда надо протащить к месту назначения агрегат или технику весом от 40 до 60 тонн и больше по зимнику до места применения – это целая специальная транспортная операция. Страшно дорогая! Намывать лёд на переправах и так далее. Огромное количество большегрузной техники так отправилась на дно рек и болот.

Но доставка дирижаблем дороже, чем автотранспортом. При одном условии – если есть готовая дорога. А вот когда требуется доставить не миллионы тонн, а, например, «жалкие» три тысячи и надо сначала построить дорогу, вложиться в неё, – дирижаблю альтернативы нет. Надо не забывать и про модульность – дирижаблем некую конструкцию можно не только доставить «от двери до двери», но и установить.

Дирижабли новой генерации также не будут летать из аэропорта в аэропорт, с самолётами даже сравнивать не стоит. Нельзя сравнивать галошу с шапкой. Только с вертолётами, с тяжёлыми Ми-26, они поднимают до 20 тонн. Скорости сопоставимы. Но по дальности вертолёт дирижаблю однозначно уступит – максимальная дальность с грузом даже 10 тонн равна всего 1000 км. Для сравнения: «Вертикаль-4А» везёт 20 тонн на 5, 5 тысячи километров, а 60 тонн – на тысячу. Расчётная стоимость лётного часа дирижабля проекта «Вертикаль-4А» грузоподъёмностью 60 тонн практически совпадает со стоимостью лётного часа вертолёта Ми-8, а тот вообще берёт на борт всего три тонны. Так что Владимир Ворошилов, профессионал в транспортной сфере, уверен: «Всё, что весит больше 20 тонн в условиях отсутствия дорог, – наше!» В том числе танк-контейнеры со сжиженным природным газом (СПГ). Заправленный СПГ 20‑футовый танк-контейнер с криоцистерной весит 30 тонн, 40-футовый – 60 тонн. А это означает снятие проблем снабжения газомоторным топливом оторванных от дорог и цивилизации северных поселений и производств. Заодно и экологию поправят – в обратный путь забрать пустые танк-контейнеры. Или бочки от солярки, которыми завалена Арктическая зона – вывозить технику, оборудование и тару оттуда очень накладно. Часто бросали даже исправную технику.

Аргументы за и против

Критиков дирижаблей предостаточно. Назовём главные аргументы противников, а они всегда вспоминают катастрофу «Гинденбурга». Для обслуживания, стоянки и хранения «небесных кораблей» требовались циклопических размеров эллинги-ангары, строительство которых само по себе затратная и сложная инженерная задача. Напомним, длина «Гинденбурга» была 245 метров, диаметр – 41, 2. Для причаливания к месту посадки строили высоченные мачты, сотни людей хватались за канаты, сброшенные с борта цеппелина (так их ещё называли по имени создателя), и притягивали мастодонта к земле. Огромная парусность вынуждала пережидать порывистый ветер в небе, откладывая раз за разом посадку. Завести его в эллинг без повреждений была целая история. Ставили в упрёк и многочисленность экипажа – при максимальной пассажировместимости 72 путешественника экипаж насчитывал 60 человек. Ну и сгорел за 30 секунд! Причиной пожара стала искра, проскочившая между металлическим каркасом дирижабля и его наружной оболочкой, возникшая из-за разницы потенциалов после прохождения грозового фронта. Скорее всего, вспыхнул водород в смеси с воздухом. Водород просочился из повреждённого баллона, оболочка была наполнена 190 тыс. кубометров этого газа. Погибли 36 человек – 13 пассажиров, 22 члена экипажа и сотрудник наземной службы. Спастись удалось 23 пассажирам и 39 членам экипажа, в том числе капитану дирижабля, но многие получили сильнейшие ожоги и травмы. А всё потому, что США в 1927 г., ещё до прихода к власти нацистов, наложили эмбарго на поставки безопасного гелия в Европу.

Современный ответ скептикам теперь готов. Дирижабль по проекту «Вертикаль-4А» разрабатывается под безангарное хранение и эксплуатацию. Это раз.

Циклороторные двигатели позволяют практически мгновенно изменять вектор тяги, автоматика будет стабилизировать дирижабль над местом взлёта-посадки. Естественно, никаких причальных мачт и канатов. Он сможет зависать над местом погрузки-разгрузки или «прилипать» к земной поверхности. К тому же эллиптическая форма, приплюснутый и вытянутый овал, прекрасно сопротивляется боковым порывам ветра. Это два.

Не стоит забывать, что на борту германских цеппелинов создавались царские условия в полёте. Музыкальный салон, ресторан, курительная комната (с единственной на борту электрозажигалкой и шлюзом (водород!), роскошные двухместные каюты. За всем этим надо было следить, ублажать пассажиров, которые за межконтинентальные перелёты платили по 400–500 долларов, билет стоил как новенький автомобиль. Плюс смена вахт у экипажа, как на морских судах. Свой самый первый коммерческий рейс «Гинденбург» выполнил с аэродрома Лёвенталь (сейчас аэропорт Фридрихсхафен, Германия) в Рио-де-Жанейро (Бразилия). Вылетел 31 марта, прибыл в место назначения 4 апреля 1936 года. Почти 5 суток в полёте! Зафиксировано, что эксплуатировался он очень активно, начиная с первого испытательного взлёта 4 марта 1936 года он совершил около 50 межконтинентальных регулярных рейсов, то есть всего за 14 месяцев! А цифра в 100 тонн полезной нагрузки и сегодня внушает уважение.

Так вот, современный российский проект «Вертикаль-4А» спроектирован как БПЛА – беспилотник грузоподъёмностью 60 тонн! Правительство выделяет на нацпроект по развитию беспилотной авиации порядка 300 млрд руб. на 2024–2026 годы. В нём обязательно должно найтись место грузовым дирижаблям! Понятно, что для полётов с пассажирами экипаж дирижаблям потребуется. И никакого водорода! Он-то и послужил основной причиной забвения этого транспорта. Сейчас монополии США на безопасный гелий нет, в качестве поставщиков гелия для проекта «Дирижабли Якутии» рассматривают Иркутскую нефтяную компанию (уже запущен мощный цех по производству гелия), Амурский ГПЗ и «Газпром добыча Оренбург». И это три.

Дирижабль для войны

Проекты аппаратов легче воздуха на 200–1000 тонн, по мнению участников «Дирижаблей Якутии», сегодня коммерчески будут проигрышными. Но тут следует оговориться – вооружённые силы могут стать локомотивом для создания гигантских конструкций. Какие функции могли бы нести дирижабли в зоне специальной военной операции? Их множество! Тяжёлый дирижабль грузоподъёмностью 
200–600 тонн и более доставлял бы, не рискуя, но максимально близко к линии боевых действий личный состав, бронетехнику, комплексы ПВО, артиллерию, боеприпасы. А также увесистые сооружения, те же защищённые жилые модули, которые в принципе есть, они демонстрировались на выставках. По сути, цилиндрическая бронированная бытовка со всем необходимым: кухонька, вода, санузел, места для отдыха и работы. Но сегодня о массовом использовании таких «мини-отелей» на войне можно только мечтать. Поэтому солдаты роют землянки «в три наката», как в годы Великой Отечественной, или обживают подвалы домов и промпредприятий.

Лёгкий дирижабль, тонн на 20 и меньше, в беспилотном варианте, способный неделями висеть в небе, может обеспечить дешёвую и надёжную защищённую локальную связь и Интернет на сотни километров вокруг, куда эффективнее спутников Илона Маска. Стратосферный дирижабль – отличная альтернатива низкоорбитальной спутниковой группировке. Им для этого не надо находиться непосредственно над районами боевых действий, он может парить в тылу, на большой высоте, недосягаемый для ПВО противника.

Следующая задача – разведка, целеуказание, противовоздушная оборона, патрулирование дальней и ближней морских зон. Сверху видно всё, в том числе ракеты и низколетящие беспилотники противника. То есть это дешёвая альтернатива дорогущим самолётам дальней радиолокационной разведки и управления (ДРЛО и У) А‑50 и А-100 на базе тяжёлых военно-транспортных Ил-76. Их у нас немного, к тому же самолёт требует частую дозаправку топливом, техническое обслуживание, отдых или смену экипажа.

Также системы РЭБ, радиоэлектронной борьбы, на высоте станут работать более эффективно. А ещё ничего не мешает сделать дирижабль-носитель дронов. Почему нет? В 30-е годы прошлого века в США дирижабли использовали в качестве носителей для самолётов, но тогда косность адмиралов классического флота угробила этот вид вооружений.

Ещё один плюс – дирижабль или аэростат (у аэростата отсутствует двигатель) легче, чем самолёт, сделать радиопрозрачным, малозаметным для радаров. Давно ли в США обнаружили китайский аэростат, напичканный аппаратурой на большой высоте? Радары-то его не засекли, его сначала просто визуально обнаружили. И сбили с огромным трудом – ракеты не желали наводиться на цель.

Китай, как известно, давно экспериментирует с возможностью военного применения дирижаблей и аэростатов, береговая охрана США использует их в качестве летающих радаров и носителей оптикоэлектронных систем наблюдения. В начале века миссия ООН по разминированию использовала небольшие дирижабли для составления карт минных полей – аппаратура видела каждую мину или фугас на глубине до метра.

Ещё одна задача – ретрансляция российских телевизионных каналов и общедоступного Интернета. Во многих освобождённых регионах люди этого лишены, а украинские телеканалы им, напротив, доступны. Российские провайдеры спутникового телевидения сообщают, что с января на спутники-ретрансляторы осуществляются атаки с «территории сопредельного государства». Могу подтвердить – спутниковое НТВ+ смотреть стало невозможно даже в Подмосковье, регулярно возникает серое поле с сообщением об отсутствии сигнала. Если бы сигнал «раздавали» с дирижабля, зависшего на достаточно большой высоте, то этих проблем бы не было, никакое сопредельное государство не смогло бы глушить помехами центральные каналы, которые и являются целью – они транслируют основные политические и общественно значимые программы.

Кроме военных профессий тяжёлые дирижабли можно использовать на невоенном, но тоже опасном поприще – пожаротушении. Для сравнения: самолёт-амфибия Бе-200ЧС может взять на борт 12 тонн воды или огнегасящей жидкости. А специализированный дирижабль может иметь грузоподъёмность и тысячу тонн, такие проекты есть как у наших энтузиастов, так и за рубежом. В том числе и у Сергея Брина, соучредителя Google, он ещё в 2017 г. основал компанию Lighter Than Air Research. Её задача – разработка дирижаблей. А пока пять современных цеппелинов NG на 12 пассажиров за 350 долларов с человека устраивают двухчасовые воздушные экскурсии-покатушки для туристов: два – в Германии, три – в Штатах.

Источник: argumenti.ru